Il numero di veicoli elettrici sulle strade del Regno Unito è in rapida crescita, ma il soccorso stradale non può essere pianificato semplicemente contando i punti di ricarica pubblici. La rete pubblica supporta la ricarica di routine quando un veicolo è ancora in grado di raggiungere una posizione idonea. L'assistenza stradale affronta un problema diverso: il veicolo potrebbe essere già immobilizzato, il caricatore più vicino potrebbe non essere adatto a un veicolo commerciale, o la flotta potrebbe non essere in grado di assorbire il tempo necessario per il traino, il trasferimento e la coda.

È qui che la ricarica mobile con accumulo di energia ha un ruolo pratico. Un caricatore mobile per veicoli elettrici trasporta energia immagazzinata al veicolo interessato e fornisce ricarica DC controllata sul posto. L'obiettivo non è necessariamente quello di riempire la batteria di trazione. Invece, l'operatore può fornire energia sufficiente affinché il veicolo raggiunga un caricatore pubblico sicuro, ritorni al proprio deposito o completi uno spostamento critico in termini di tempo.

Door Energy sviluppa, produce e fornisce apparecchiature mobili di accumulo e ricarica di energia per il soccorso stradale, flotte commerciali, veicoli pesanti e operazioni industriali all'aperto. Le sue soluzioni combinano energia immagazzinata, ricarica DC ad alta potenza, connettività veicolo e gestione remota in una piattaforma dispiegabile. Le apparecchiature sono progettate come risorsa di emergenza e supporto operativo piuttosto che come sostituzione della normale ricarica di deposito o pubblica.

Questa distinzione è importante. Un caricatore mobile per veicoli elettrici non può risolvere danni da collisione, un evento termico della batteria o un guasto del sistema ad alta tensione. Tuttavia, quando un veicolo è sicuro da caricare e il problema sottostante è un'energia utilizzabile insufficiente, può trasformare un'operazione di traino completa in un compito di erogazione di energia più breve, controllato e tracciabile.

I. La crescita dei veicoli elettrici nel Regno Unito aumenta la necessità di uno strato di ricarica di emergenza

Dati sulla licenza dei veicoli del Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito per il 2025mostrano che 2,012 milioni di veicoli a emissioni zero sono stati immatricolati alla fine dell'anno, con un aumento del 31,2% rispetto a dicembre 2024. Circa 1,874 milioni di questi erano veicoli stradali. Più importante per gli operatori di flotte, i proprietari di aziende hanno rappresentato il 78% delle nuove immatricolazioni di auto a emissioni zero nel 2025.

Anche l'elettrificazione commerciale sta diventando più visibile. Durante il 2025, sono stati immatricolati 30.524 nuovi veicoli leggeri a emissioni zero per il trasporto merci, con un aumento del 36% rispetto al 2024. Questi furgoni supportano consegne, visite di manutenzione, servizi municipali e altre operazioni in cui una finestra temporale persa può influire sui clienti, sui conducenti e sul lavoro successivo programmato.

La rete di ricarica pubblica del Regno Unito si sta espandendo contemporaneamente. Al 1° aprile 2026, il paese disponeva di 119.080 caricabatterie pubblici per veicoli elettrici, di cui 27.372 con una potenza di 50 kW o superiore. Per fascia di potenza, il 50% erano caricabatterie standard da 3 kW a meno di 8 kW, il 27% erano unità standard-plus da 8 kW a meno di 50 kW, il 12% erano caricabatterie rapidi da 50 kW a meno di 150 kW e l'11% erano caricabatterie ultra-rapidi con una potenza di 150 kW o superiore.

La crescita della rete è essenziale, tuttavia la quantità di caricabatterie non dimostra che un veicolo in panne possa ottenere energia. Un caricabatterie potrebbe trovarsi dall'altra parte di una strada divisa, all'interno di un parcheggio con restrizioni di altezza o in una posizione in cui un furgone o un camion di grandi dimensioni non può manovrare. Anche un caricabatterie perfettamente funzionante è di poca utilità quando il veicolo non può muoversi.

Le normative del Regno Unito richiedono che la rete di ricarica rapida pubblica di ciascun operatore raggiunga un'affidabilità media annua del 99%. Ciò migliora l'esperienza normale del cliente, ma una media a livello di rete non garantisce l'accesso in ogni luogo e in ogni momento. La ricarica mobile, pertanto, non dovrebbe essere presentata come concorrenza alla rete pubblica. Il suo scopo più credibile è quello di colmare la distanza finale e irraggiungibile tra un veicolo immobilizzato e l'infrastruttura fissa.

II. Come un evento a bassa energia diventa traino, attesa e perdita di utilizzo

La logica di soccorso per un veicolo a combustione scarico è familiare. Una volta escluse altre avarie, una piccola quantità di carburante può essere erogata in modo che il veicolo possa raggiungere la prossima stazione di servizio. Se un veicolo elettrico è sicuro e il suo unico problema è una batteria di trazione scarica, l'obiettivo operativo può essere simile: erogare l'energia minima necessaria per lasciare la posizione pericolosa e raggiungere l'infrastruttura pianificata.

Senza ricarica DC sul posto, tuttavia, il processo spesso diventa più lungo. Il fornitore di assistenza deve determinare se il veicolo elettrico può essere trainato e quindi inviare l'attrezzatura adeguata. Un veicolo commerciale potrebbe richiedere un carro attrezzi di maggiore capacità, gestione del traffico o carico specializzato. Dopo il trasporto, il conducente potrebbe ancora dover attendere che un caricabatterie diventi disponibile prima che il veicolo possa riprendere il lavoro.

Una flotta dovrebbe quindi guardare oltre la fattura del traino. Una formula più utile è:

Costo totale dell'incidente = invio + traino e trasferimento + attesa del conducente + veicolo sostitutivo + interruzione del percorso + perdita del cliente o della finestra di servizio.

Le conseguenze diventano maggiori quando il veicolo supporta consegne a catena del freddo, operazioni a terra in aeroporto, servizi di autorità locali o ingegneria sul campo. Una semplice carenza di energia può consumare due veicoli, due squadre e diverse ore di capacità di pianificazione.

La ricarica sul posto non è appropriata per ogni veicolo elettrico immobile. Gli operatori devono separare un'immobilizzazione legata all'energia da un guasto che richiede isolamento o trasporto. La ricarica non deve essere tentata se il veicolo presenta danni da collisione, fumo, calore anomalo, infiltrazioni d'acqua, un avviso di isolamento, una presa danneggiata o una restrizione del produttore. Una chiara triage protegge il personale e rende un caricatore mobile per veicoli elettrici uno strumento di soccorso professionale piuttosto che una cura universale applicata in modo errato.

III. Come un caricatore mobile per veicoli elettrici porta energia al veicolo

Un caricatore mobile per veicoli elettrici è un sistema dispiegabile di accumulo e ricarica di energia. Immagazzina energia in un deposito, un centro di soccorso o un punto di rifornimento idoneo. Quando un lavoro viene confermato, l'unità viene trasportata o dispiegata vicino al veicolo target e fornisce energia tramite una connessione di ricarica DC controllata. Poiché l'energia è trasportata all'interno dell'unità, la posizione di soccorso non necessita di una nuova connessione alla rete prima che la ricarica possa iniziare.

Un sistema completo deve coordinare quattro funzioni operative:

1. Gestione dell'energia. Il sistema monitora il proprio stato di carica, la temperatura, l'energia disponibile e lo stato di protezione.

2. Controllo della ricarica DC. Comunica con il veicolo e regola tensione, corrente e potenza in risposta alle richieste del veicolo.

3. Invio e registrazione. Lo stato dell'apparecchiatura, i requisiti del compito, l'energia della sessione e i guasti sono resi disponibili a una piattaforma operativa.

4. Rifornimento dell'apparecchiatura. Dopo il compito, l'unità mobile deve recuperare energia sufficiente per essere pronta per il prossimo invio.

L'obiettivo di recupero normalmente non è "caricare all'80%". Un obiettivo più efficiente è l'Energia Minima Viabile: la quantità minima utilizzabile che consente al veicolo di raggiungere una destinazione sicura con una riserva appropriata.

Energia richiesta (kWh) ≈ distanza target sicura (km) × consumo reale del veicolo (kWh/km) ÷ fattore di sicurezza di ricarica e guida.

Le seguenti cifre illustrano il metodo e non sono garanzie di prestazioni del veicolo:

I compiti reali richiedono una tolleranza per temperatura, pendenza, carico utile, deviazioni e prestazioni della batteria a basse temperature. I gestori di flotte possono definire un sito di ricarica pubblico idoneo, un'area di parcheggio sicura o un deposito come destinazione e quindi calcolare l'energia richiesta dalla cronologia del percorso.

La soluzione di ricarica con accumulo di energia mobile di Door Energypuò fornire un'uscita DC fino a 420 kW. "Fino a" è importante: descrive il limite dell'apparecchiatura, non un livello di potenza che ogni veicolo accetterà continuamente. La potenza di ricarica effettiva dipende dal sistema di gestione della batteria del veicolo, dalla piattaforma di tensione, dallo stato di carica attuale, dalla temperatura delle celle, dalla curva di ricarica e dalle condizioni di connessione.

Ad esempio, se un veicolo accetta una media di 40 kW, erogare 10 kWh richiederebbe circa 15 minuti in teoria. Se un veicolo commerciale accetta una media di 100 kW, erogare 25 kWh richiederebbe anche circa 15 minuti. Il lavoro completo include anche la valutazione della sicurezza, il posizionamento, la connessione, la stretta di mano di comunicazione e lo smontaggio. Door Energy raccomanda quindi di valutare il tempo totale di soccorso e le prestazioni di ritorno in carreggiata riuscito piuttosto che confrontare i prodotti solo per potenza di picco.

IV. Cosa contribuiscono CCS2, OCPP e la ricarica DC sul posto

CCS2, OCPP e l'uscita DC svolgono lavori diversi all'interno di un caricatore mobile per veicoli elettrici. Trattarli come intercambiabili può creare presupposti errati, come credere che una spina compatibile garantisca una sessione riuscita o che OCPP da solo fornisca un sistema completo di invio di soccorso.

CCS2 fornisce l'interfaccia principale per i veicoli del Regno Unito

CCS2 è un'interfaccia chiave per la ricarica rapida DC nel Regno Unito e in Europa. Per gli operatori di assistenza stradale, riduce la complessità del supporto di diversi tipi di veicoli europei. Tuttavia, la compatibilità del connettore è solo il primo passaggio. Il team deve ancora confermare che la ricarica DC è consentita, la presa è integra e gli intervalli di tensione e corrente del caricabatterie coprono il veicolo target.

Door Energy supporta sia CCS1 che CCS2 nelle relative configurazioni di ricarica con accumulo di energia mobile. Ciò offre agli operatori internazionali una maggiore flessibilità di dispiegamento, mentre i progetti nel Regno Unito possono rendere CCS2 il fulcro del loro elenco di compatibilità veicoli e dei test di accettazione.

OCPP migliora la visibilità e l'integrazione del sistema

OCPPè un protocollo di comunicazione aperto tra apparecchiature di ricarica e sistemi di gestione delle stazioni di ricarica. Può supportare lo scambio di informazioni su stato, autorizzazione, sessione e guasti, riducendo al contempo la dipendenza da un'unica piattaforma proprietaria.

Per un'operazione di soccorso distribuita, ciò rende lo stato dell'energia parte dell'invio. Il centro di controllo può determinare quale unità Door Energy è online, se dispone di energia immagazzinata sufficiente, quanta è stata erogata durante la sua ultima sessione e se un allarme richiede attenzione prima del prossimo compito.

OCPP non è, di per sé, una piattaforma completa di soccorso stradale. La posizione del veicolo, le applicazioni del conducente, gli ordini di lavoro, i tempi di arrivo stimati e i registri degli asset della flotta potrebbero ancora richiedere l'integrazione con un sistema di gestione esistente o un'API. Una specifica di progetto responsabile dovrebbe definire quali dati provengono da OCPP e quali funzioni appartengono ad altri software.

La ricarica DC sul posto riduce il percorso di potenza

La ricarica AC passa attraverso il caricabatterie di bordo del veicolo ed è limitata dalla capacità di tale componente. Con la ricarica DC, il caricabatterie esterno gestisce la conversione di potenza e comunica direttamente con il sistema della batteria di trazione. Quando il veicolo è compatibile e sicuro, la DC è quindi più adatta a fornire energia per il ritorno in carreggiata entro una finestra operativa più breve.

La potenza di picco non dovrebbe essere l'unico criterio di acquisto. La compatibilità del veicolo, l'uscita media in condizioni di temperatura previste, l'energia utilizzabile per invio, il tempo di connessione-smontaggio e la capacità residua dopo lavori consecutivi sono spesso più importanti. L'approccio modulare di Door Energy supporta anche un isolamento dei guasti e una manutenzione dei componenti più rapidi, aiutando gli operatori a proteggere la disponibilità delle apparecchiature invece di considerare la manutenzione come un ripensamento.

V. Costruire un processo di ricarica di emergenza ripetibile per una flotta

L'acquisto di un'unità di ricarica mobile non crea automaticamente un servizio di emergenza. Le apparecchiature devono essere integrate in un processo standard che copra i dati del veicolo, le regole di sicurezza, le posizioni di dispiegamento, il personale formato, i registri dei compiti e la pianificazione del rifornimento.

Un flusso di lavoro pratico può essere organizzato in sette fasi:

1. Triage remoto. Raccogliere la posizione del veicolo, lo stato di carica (SOC), i codici di avviso, le informazioni su collisione o infiltrazioni d'acqua, le condizioni della presa e i dettagli di sicurezza stradale.

2. Confermare che la ricarica sia appropriata. Escludere guasti ad alta tensione, eventi termici, danni strutturali e qualsiasi divieto del produttore.

3. Calcolare l'energia minima del compito. Utilizzare la destinazione sicura, il consumo effettivo del veicolo e il margine di riserva per definire i kWh richiesti invece di impostare una carica completa.

4. Selezionare apparecchiature e personale. Verificare la compatibilità CCS2, la tensione del veicolo, l'energia immagazzinata disponibile, la capacità di uscita, l'accesso stradale e la qualifica dell'operatore.

5. Stabilire la zona di lavoro. Applicare i controlli di sicurezza per il soccorso stradale e ad alta tensione prima di completare i controlli pre-carica.

6. Erogare e monitorare l'energia DC. Osservare la richiesta del veicolo, lo stato di carica, la temperatura, lo stato di isolamento e gli allarmi delle apparecchiature, quindi terminare la sessione all'energia target.

7. Chiudere il lavoro e ripristinare la prontezza. Salvare il registro di ricarica, confermare la destinazione del veicolo e rifornire tempestivamente l'unità mobile.

Per una flotta multi-regione, il posizionamento ha un effetto diretto sui tempi di risposta. Un modello a raggiera può posizionare le unità presso depositi, nodi logistici, centri di assistenza o vicino a percorsi con incidenti ripetuti invece di concentrare tutte le risorse in un unico magazzino. Le decisioni di posizionamento dovrebbero utilizzare 6-12 mesi di coordinate di guasto, densità dei veicoli, accessibilità dei caricabatterie rapidi pubblici e tempi medi di arrivo dei carri attrezzi.

I dispatcher devono visualizzare due stati di carica: lo stato di carica del veicolo in panne e lo stato di carica del caricatore mobile per veicoli elettrici. Inviare un'unità senza energia utilizzabile sufficiente crea semplicemente una seconda interruzione. OCPP può aiutare a registrare lo stato del caricabatterie e i dati della sessione, mentre la piattaforma di soccorso o di flotta combina tali registri con percorsi, ordini di lavoro e personale.

La velocità con cui l'unità mobile viene rifornita influisce anche sulla disponibilità. In condizioni di alimentazione, potenza e configurazione delle apparecchiature compatibili, una soluzione Door Energy può essere rifornita in circa un'ora da una fonte di ricarica DC idonea o in circa due ore da un'alimentazione di distribuzione AC appropriata. Il tempo effettivo deve essere verificato rispetto al modello selezionato e alla capacità elettrica locale. Gli operatori dovrebbero quindi definire uno stato di carica minimo di ritorno alla base, una finestra di rifornimento e un trigger per l'invio di un'unità di riserva.

La più ampia capacità di accumulo di energia di Door Energy può anche supportare operazioni oltre la ricarica dei veicoli. In una configurazione idonea, le apparecchiature possono fornire alimentazione AC per escavatori elettrici, pompe o illuminazione di cantiere. Per le organizzazioni che operano nel soccorso stradale, nell'edilizia, nelle utenze o nelle risposte di emergenza, ciò può migliorare l'utilizzo. Questi usi secondari richiedono ancora una chiara pianificazione dell'alimentazione, dell'interfaccia e della sicurezza in modo che non compromettano la prontezza per il soccorso della flotta.

VI. Come decidere se la ricarica mobile con accumulo di energia vale l'investimento

Un caricatore mobile per veicoli elettrici non è necessario per ogni flotta. Una piccola operazione con percorsi fissi, ricarica stabile in deposito e bassa esposizione ai tempi di inattività può controllare il rischio attraverso la pianificazione e l'infrastruttura convenzionale. Il caso aziendale diventa più forte quando i veicoli operano su strade remote, in aeroporti, porti, parchi industriali, cantieri edili o con finestre di servizio rigorose in cui una singola interruzione ha un costo operativo elevato.

La valutazione dovrebbe iniziare con i dati sugli incidenti piuttosto che con la potenza massima:

Un modello annuale semplificato è:

Costo annuale evitabile = incidenti annuali idonei × tasso di successo della ricarica sul posto × costo evitato di traino e tempi di inattività per incidente.

Valore netto annuale = costo annuale evitabile − ammortamento − energia − manutenzione − costi di personale e trasporto.

Considerare una flotta illustrativa che sperimenta otto eventi di energia o accesso al caricabatterie al mese. Se il 60% supera lo screening di sicurezza per la ricarica sul posto e l'80% di questi interventi ripristina la mobilità, circa 3,8 incidenti al mese potrebbero evitare un processo di traino completo. La flotta può quindi inserire i propri valori di soccorso, conducente, veicolo sostitutivo e perdita di percorso. Questo esempio spiega il metodo di calcolo; non è una stima del tasso di incidenti o dei costi medi del mercato del Regno Unito.

Potenza e capacità devono rimanere bilanciate. Una maggiore potenza di uscita può ridurre il tempo di ricarica per un veicolo compatibile, ma una potenza aggiuntiva offre scarso valore operativo se il veicolo non può accettarla o se l'energia immagazzinata è insufficiente per lavori consecutivi. Al contrario, una grande capacità di energia può diventare sottoutilizzata se un rifornimento lento mantiene le apparecchiature non disponibili dopo un compito.

Door Energy riunisce accumulo di energia mobile, uscita DC fino a 420 kW, compatibilità CCS1/CCS2, connettività OCPP e manutenzione modulare all'interno di un'unica classe di piattaforme energetiche di emergenza. In qualità di produttore e fornitore di soluzioni, l'azienda può supportare la configurazione in base ai veicoli target, ai connettori locali, alla potenza di ricarica, all'ambiente di dispiegamento e al processo operativo del cliente. Questo approccio guidato dall'applicazione è più utile che trattare ogni flotta come se avesse bisogno della stessa capacità e della massima potenza.

Il miglior test di acquisto è una prova operativa completa. Gli operatori dovrebbero selezionare autovetture rappresentative, veicoli commerciali leggeri e, se pertinente, veicoli più pesanti. Possono quindi testare la connessione, la ricarica, la registrazione dei dati, lo smontaggio e il rifornimento in diverse condizioni di SOC e temperatura. La misurazione della potenza media accettata, del tempo totale del compito e della capacità di invio consecutivo fornisce alla flotta una base molto più solida per l'investimento rispetto a una dimostrazione statica del prodotto.

Il design modulare di Door Energy è importante anche dopo il dispiegamento. Un asset di ricarica tecnicamente potente ma non disponibile durante una chiamata non protegge l'uptime. Un chiaro accesso ai componenti, l'isolamento dei guasti, i pezzi di ricambio pianificati e procedure di assistenza semplici possono ridurre le interruzioni di manutenzione e rendere il programma di ricarica di emergenza più facile da scalare.

VII. FAQ: Ricarica mobile per veicoli elettrici per soccorso stradale e flotte nel Regno Unito

D1: Un caricatore mobile per veicoli elettrici può sostituire l'infrastruttura di ricarica fissa?

R1: Non dovrebbe essere posizionato in questo modo. I caricabatterie fissi sono progettati per la ricarica di routine e pianificata con una connessione di rete continua e un utilizzo regolare. La ricarica mobile con accumulo di energia è più adatta a veicoli che non possono raggiungere l'infrastruttura fissa, a limitazioni temporanee di alimentazione e a incidenti in cui i tempi di inattività sono costosi. Le due risorse dovrebbero completarsi a vicenda.

D2: Un compito di soccorso stradale richiede la ricarica del veicolo all'80%?

R2: Di solito no. Un approccio più efficiente consiste nel calcolare l'energia minima necessaria per raggiungere un caricabatterie pubblico sicuro, un deposito o un centro di assistenza, con una tolleranza per il tempo atmosferico, il carico e le deviazioni. Ciò riduce il tempo del compito e preserva l'energia immagazzinata per la prossima chiamata.

D3: Fino a 420 kW significa che ogni veicolo si caricherà a 420 kW?

R3: No. È la capacità massima di uscita DC dell'apparecchiatura. Il veicolo determina la potenza effettiva accettata in base al suo modello, alla piattaforma di tensione, allo stato di carica, alla temperatura della batteria, alla curva di ricarica e ai limiti di sicurezza. La potenza media accettata su veicoli rappresentativi della flotta è una metrica di pianificazione più utile della sola cifra di picco.

D4: Perché un progetto nel Regno Unito dovrebbe concentrarsi su CCS2?

R4: CCS2 è una delle principali interfacce di ricarica rapida DC nel Regno Unito e in Europa e copre un'ampia gamma di veicoli elettrici passeggeri e commerciali. L'operatore dovrebbe comunque mantenere un elenco di compatibilità specifico per modello e verificare le restrizioni di tensione, corrente, comunicazione e produttore.

D5: Cosa contribuisce OCPP al soccorso stradale?

R5: OCPP aiuta le apparecchiature di ricarica a scambiare informazioni su stato online, autorizzazione, sessione, energia e guasti con un sistema di gestione. Ciò supporta il funzionamento remoto e l'invio delle apparecchiature, ma non sostituisce automaticamente la posizione del veicolo, gli ordini di lavoro di soccorso o gli strumenti di gestione del conducente.

D6: Quando non si dovrebbe tentare la ricarica DC sul posto?

R6: La ricarica non dovrebbe procedere dopo danni da collisione, un guasto del sistema ad alta tensione, calore anomalo, fumo, infiltrazioni d'acqua, danni alla presa o una chiara restrizione del produttore. Il team di soccorso dovrebbe completare i controlli di sicurezza stradale e ad alta tensione, isolare il veicolo dove necessario e organizzare un trasporto specializzato.

D7: Quante unità di ricarica con accumulo di energia mobile necessita una flotta?

R7: Il calcolo dovrebbe considerare gli incidenti di soccorso idonei, la diffusione geografica, la durata media del lavoro, l'energia per compito, il tempo di rifornimento delle apparecchiature e il tempo di risposta target. La probabilità di sovrapposizione di lavori in orari di punta è più informativa della dimensione totale della flotta. Un progetto pilota controllato può generare registri di sessione OCPP e dati di ordini di lavoro reali prima dell'espansione.

La rete di ricarica pubblica del Regno Unito continuerà a crescere. La stima più recente del governo suggerisce che la domanda potrebbe raggiungere da 250.000 a 550.000 caricabatterie pubblici entro il 2030. Una rete più ampia renderà più facile l'uso di routine dei veicoli elettrici, ma le eccezioni rimarranno ogni volta che un veicolo immobilizzato non potrà raggiungere tale infrastruttura.

La ricarica mobile con accumulo di energia non risolve una presunta "carenza di caricabatterie" a livello nazionale. Il suo vero scopo è proteggere le flotte da casi specifici e costosi di tempi di inattività prolungati dei veicoli. Utilizzando CCS2 per la connessione del veicolo, OCPP per la visibilità delle apparecchiature e la ricarica DC sul posto per l'autonomia minima necessaria, un operatore può convertire alcuni lavori di traino in compiti energetici più brevi e più gestibili.

Per Door Energy, questo è il valore centrale di un caricatore mobile per veicoli elettrici: estende la capacità di ricarica oltre una posizione fissa e trasforma l'energia immagazzinata in una risorsa operativa dispiegabile. Combinato con procedure di sicurezza appropriate, test sui veicoli e dispiegamento basato sui dati, può aiutare i fornitori di assistenza stradale e le flotte commerciali a costruire una risposta più resiliente agli incidenti energetici dei veicoli elettrici.